電気自動車は、パリ協定の目標を達成するための内燃機関の最良の代替手段であることが証明されています。すでに、ヨーロッパはそのライフサイクルの間に、ガソリン車と比較して66〜69％少ない温室効果ガス排出量を生成し、10年後には、電気の一般的な脱炭素化により、これらの排出量はさらに少なくなります。水素自動車のほとんどはメタンから生成されるため、水素自動車は排出量削減の可能性をまだ下回っています。これらの調査結果は、International Clean TransportCouncilによって発行された専門家レポートに含まれています。
運輸部門で炭素ベースの燃料を燃焼させると、年間120億トンのCO2に相当し、人為起源の温室効果ガス総排出量の4分の1を占めます。内燃機関（ICE）を動力源とする車両の運転に対する広範な制限がなければ、輸送排出量は2050年までにほぼ2倍の210億トンのCO2eになる可能性があります。地球の平均気温の上昇を摂氏1.5度に制限するというパリ協定の目標を達成するには、輸送排出量を現在のものと比較して80％削減し、26億トン以下に制限する必要があります。年間のCO2換算量。
ICE車から電気自動車、ハイブリッド車または水素車への大規模なシフトは、輸送からの炭酸ガス放出を削減するための重要なツールと見なされていますが、そのような車の環境への配慮については依然として議論があります。運転中は温室効果ガスを排出しないかもしれませんが、少なくともバッテリーの製造と廃棄を通じて、ライフサイクルは二酸化炭素排出量を残します。
International Clean Transport Councilは、ライフサイクル全体で使用されるさまざまなエンジンタイプと燃料を搭載した車両からの温室効果ガス排出量を比較する文書を公開しました。この調査は、組織の専門家であるGeorgBiekerによって作成されました。計算では、ICE車両、ハイブリッド車と水素車、および電気自動車のライフサイクル全体を考慮に入れました。この調査は、ヨーロッパ（EU諸国と英国）、米国、中国、インドを対象としています。
これまでのさまざまな地域（2021年）における内燃機関（ICEV）とバッテリー電気自動車（BEV）のライフサイクル全体の温室効果ガス排出量の比較と、2030年のそのような比較の予測。
現在でも、ガソリン車と比較して、電気自動車のライフサイクル全体で、ヨーロッパでは66〜69％、米国では60〜68％、中国では37〜45％、19〜34％の炭酸ガス排出量が少ないことが判明しました。インドではパーセントであり、さらなる削減の可能性があります。 2030年までに、再生可能エネルギー源への部分的な移行により、電力の大幅な脱炭素化が見込まれ、検討中の地域の電気自動車からの排出量は、それぞれ74〜77、62〜76、48〜64、30〜56パーセント減少します。 。
水素自動車は現在、電気自動車ほどクリーンなガソリン車の代替品ではありません。調査対象地域でのそれらの排出量は、平均26〜40パーセント低くなっています。これは、市場が「灰色」の水素、つまり天然ガスから得られる水素によって支配されているという事実によるものです。状況は、よりクリーンな水源、たとえば海水からの再生可能エネルギーの助けを借りて得られる「グリーン」水素への移行によって変わる可能性があります。そうすれば、水素自動車の排出量は76〜80パーセント少なくなります。
研究の著者は、ハイブリッド車の見通しはないと強調した。それらの排出量は平均してICE車両の排出量よりも20％少なく、そのような車両への切り替えはパリ協定の目標を達成するのに十分ではありません。
現代の電気自動車は、より環境に優しく、ユーザーフレンドリーになっています。2021年に、ヒュンダイは高速充電とソーラーパネルを屋根に備えたIoniq 5電気クロスオーバーを発表し、日産は430〜610キロメートルの範囲のモデルを持っています。
